Krzysztof Struziak

 

Lotnisko polowe w Szczucinie – 1914-1915 [1939]

 

Zasadniczym czynnikiem skłaniającym do zakładania lotnisk w Galicji stały się potrzeby militarne wynikające z walk prowadzonych tu od połowy września 1914 do początków maja 1915 r. Z terenów tych lotnictwo obu walczących stron miało za zadanie prowadzić loty rozpoznawcze (wzrokowe i fotograficzne), korygować ogień artylerii, oraz prowadzić przewóz meldunków i poczty. Praktyka konfliktów zbrojnych ostatniego ponad półwiecza nauczyła traktować samolot bojowy wyłącznie jako bezpośrednie narzędzie walki. Inaczej było w 1914 r., ponieważ zadania te były rozdzielone. Zadaniem lotnictwa było znalezienie celu i rozeznanie rozwoju wypadków na polu walki, niszczyła je zaś głównie artyleria lub manewr wojsk lądowych. Była to więc w tym okresie mozolna i odpowiedzialna służba na rzecz naczelnego dowództwa lub poszczególnych armii. Zdaniem Krzysztofa Wielgusa – „Każdy z lotów był ciągle czymś wyjątkowym, a czasu w powietrzu nie można było marnować na jałowe doloty do frontu lub przebazowania. Silniki były zawodne a płatowce delikatne i uzależnione od warunków pogodowych. Lotniska musiały się więc pojawić w optymalnych miejscach, stosunkowo blisko linii frontu i równocześnie blisko kwater sztabowych lub szlaków ku nim wiodących” [K.Wielgus].

 Musiano znaleźć twarde, jednolite pole o wymiarach ok. 200 x 400 metrów, położone w łożu przeważających w danym terenie wiatrów; w pobliżu dróg, wody, możliwości zakwaterowania ludzi i zapewnienia stajni dla koni. Rozdrobnione chłopskie pola nie spełniały tych warunków, dlatego też szukano przede wszystkim łąk i pastwisk, należących do dużych majątków dworskich lub kościelnych.

Przedstawione wyżej warunki doskonale spełniał Szczucin z dobrą, jak na ówczesne czasy, infrastrukturą drogową i kolejową oraz odpowiednią liczbą budynków folwarcznych. Przeprowadzone badania terenowe oraz dostępne informacje [mapy, artykuły prasowe] pozwalają z dużym prawdopodobieństwem na ustalenie położenia lotniska na gruntach należących do parafii [być może częściowo do Zarządu Dóbr] w Szczucinie, czyli na wschód od drogi Szczucin-Radomyśl. Wybrany na lotnisko teren był już odwodniony, co zaoszczędziło prac przy kopaniu rowów melioracyjnych. Tam z grubsza pastwisko wyrównano, a następnie rozstawiano miasteczko namiotów, wozów i obwałowanych składów paliwa. Jeśli chodzi o lokalizację hangarów namiotowych, zazwyczaj lokalizowano je na obrzeżach pola wzlotów. W Szczucinie dodatkowym atutem była możliwość ukrycia ich w lesie. Starty samolotów odbywały się w kierunku zachodnim [ze względu na sprzyjające wiatry]. Nie jest wykluczone, że w okresie najintensywniejszych lotów, gdy na lotnisku w Szczucinie stacjonowały prawie 3 kompanie loty odbywały się z dwóch pasów startowych.

Każda kompania liczyła etatowo 179 osób, w tym komendanta, szefa pilotów (oficera), 7 podoficerów - pilotów, 8 oficerów obserwatorów. 1 oficera technicznego oraz 163 osoby personelu - podoficerów i żołnierzy. Dysponowała średnio 7 samolotami ponadto posiadała na stanie 4 silniki rezerwowe, 5 hangarów namiotowych, 6 zestawów części zamiennych do płatowców, 10 zestawów części zamiennych do silników, zestawy materiałów i sprzętu eksploatacyjnego do obsługi i regulacji płatowców, zestaw sprzętu do tankowania, zestaw materiałów i sprzętu fotograficznego, oświetleniowego i telefonicznego. Wyruszając na front zabierała zapas materiałów pędnych na 8 dni: w tym 35 baryłek benzyny lekkiej (lotniczej) i 10 baryłek benzyny ciężkiej - do samochodów. Obecnie trudno sobie wyobrazić, że na start 6 samolotów pracować musiała ponad setka ludzi i 12 koni. Po wybuchu wojny etatowy stan środków transportowych kompanii lotniczej składał się średnio z: 6 wozów konnych do przewozu kadłubów, 7 wozów do przewozu skrzydeł, 9 wozów do przewozu materiałów, 3 wozów prowiantowych, kuchni polowej, 2 wozów bagażowych, 2 wozów kancelaryjnych, 13 wozów na części zapasowe i wyposażenie, 1 samochodu osobowego, [6-miejscowego Marta], 1 samochodu pomocniczego [Raba lub Praga], 2 samochodów ciężarowych ciężkich [.Za: Wielgus]. Łatwo więc wyliczyć, że w szczytowym momencie walk, gdy w Szczucinie stacjonowały 2 kompanie austriackie i 1 niemiecka znajdowało się tu około 20 samolotów oraz rozstawiono 15 hangarów namiotowych. W miejscowych budynkach folwarcznych zakwaterowanych było około 470 osób [kompania niemiecka liczyła 116 żołnierzy]. Kadra mieszkała zapewne na plebani lub we dworze, natomiast pozostali żołnierze w budynkach folwarcznych. Oprócz tego w miejscowych stajniach musiano utrzymywać 36 koni.

Na przedstawionym poniżej fragmencie mapy wojskowej nieznany z nazwiska dowódca zaznaczył rozlokowanie oddziałów w samym Szczucinie w dn. 24 IX 1014 r. Wygląda na to, że miasto zostało obsadzone w tym dniu przez II batalion 3. pułku Cesarskich Strzelców Tyrolskich. Oddziały zostały rozmieszczone w zachodniej części Szczucina, a ich prawdopodobnym zadaniem była ochrona lotniska. Dalej na wschód znajdowały się oddziały 106 Brygady Landszturmu [Wola Szczucińska, Borki], jeszcze dalej [w okolicach Czermina] 37 zachodniopruski pp Landwehry,  na południe zaś 110 Brygada Landszturmu [Brzezówka], składająca się z 16 i 32 pp Landszturmu. Na południe i zachód rozlokowały się pułki kawalerii [Hun.].

Fragment mapy wojskowej z zaznaczonym przez nieznanego sztabowca terenem rozmieszczenia wojsk w  Szczucinie w dn. 24 IX 1914 r. [Hun.]

W drugiej połowie września 1914 r., w kierunku na Tarnów prowadziła natarcie 3 Armia rosyjska dowodzona przez generała Radkę-Dymitriewa. Po przekroczeniu Sanu armie asutro-węgierskie oderwały się od nieprzyjaciela i na nowo przegrupowały linie obrony między Wisłoką, a Dunajcem [J. Bator, s. 110, 323]. W dn. 19 IX 1914 r., tj. 3 dni po odejściu ze Szczucina Legionów Polskich rozlokowano na tutejszym lotnisku część samolotów 7. Fliegerkompanie [w skrócie Flik, kompania lotnicza - była podstawową jednostką lotnictwa Austro-Węgier] przydzielonej do c.k. 1 Armii gen. V. Dankla. Na jej wyposażeniu znajdowało się 6 samolotów produkcji austro-węgierskiej typu Lohner B Pfeilflieger i samolot produkcji niemieckiej typu Aviatik B.I. W niedługim czasie dotarła tu pozostała część Flik 7., a 3 października kompania Flik. 5., która w dn. 1 VIII 1914 r. dysponowała 6. samolotami typu Aviatik B.I oraz dwoma Lohnerami B [Za: A. Olejko, s. 86].

Piloci Flik 7. na lotnisku w Krakowie-Rakowicach.

Zgodnie z rozkazem AOK  [k.u.k. Armeeoberkommando – [Główne Dowództwo Armii] z dn. 27. września 1914 r. austriackie Flik 5. i 7. oraz niemiecki Flieger Abteilung 36. [FFA.36] zostały zespolone w jedną grupę Hptm. [kapitana] Deutelmosera [Fliegergruppe przy dowództwie c.k. 1. Armii dowodzona przez Ing. Hptm. F. Deutelmosera – Gruppenkommandant Hptm. Deutelmoser], a tym samym FFA.36. przeniesiono do Szczucina. Wyposażenie kompani stanowiły samoloty typu Albatros B.I. W składzie personelu latającego znajdowało się 9 oficerów – w tym 2 pilotów i 5 obserwatorów. Resztę pilotów stanowili podoficerowie, a łącznie w jednostce służyło 116 ludzi. W tym dniu piloci otrzymali już misję zwiadowczą, która z powodu utrzymującego się cały dzień deszczu, nie została wykonana. Następnego dnia Oblt. [podrucznik] Akfeldt z Lt.[podporucznik] Schubertem próbowali lotu rozpoznawczego, jednak powyżej 300 metrów wiatr był tak silny, że uniemożliwił wykonanie zadania [Tamże, s. 67, 79, 86]..

Samolot  eskadry Flik 7. na jednym z lotnisk polowych

W dniu 3 X 1914 r. załoga Flik. 7. wykonała z lotniska w Szczucinie lot w rejon Baranów Sandomierski-Majdan-Kolbuszowa. Drugi przeprowadzono w rejon Stopnicy sprawdzając, czy bombardowanie mostów na Wiśle jest wykonalne. Z kolei 5 X 1914 r. piloci Flik. 5. polecieli w rejon Sandomierz-Rozwadów-Nisko i powracając zauważyli 3 samoloty nieprzyjaciela. W tym samym dniu eskadra Flik. 7. pomimo deszczu wykonała lot w rejon Sandomierz-Rozwadów, a 6 X 1914 r. w takich samych warunkach Hptm. Fleischman podczas lotu rozpoznawczego wykrył „[…] na Sanie pod Czekajem spore siły rosyjskie w rejonie mostu”.Jedna z załóg Flik. 5. w wyniku awarii silnika przymusowo lądowała pod Tarnobrzegiem, natomiast inna dokonała rozpoznania rejonu Baranowa. Po tym terminie, z powodu deszczu loty rozpoznawcze wstrzymano do 12 X 1914 r. Pogoda była również przyczyną późnego przystąpienia do lotów rozpoznawczych pilotów niemieckich z FFA.36. Z przekazywanych ze Szczucina meldunków wiadomo, że 29  września 1914 r. wieczorem silna burza porozrywała namioty i uszkodziła w różnym stopniu 3 samoloty, których naprawa trwała przez 3 dni. Dopiero 3 października wykonano loty, które też odbyły się z pewnymi problemami. Jak podawano w dokumentach:

1. Lt. von Elpons (obserwator) z sgt. Klingerem (pilot) na Albatrosie [B. I] 20 B. Wzlot 8.25. Awaryjne lądowanie z powodu defektu silnika o 9.15 przed południem na północ od Dąbrowy [Tarnowskiej]. Ponowny start po wymianie świec, kolejne lądowanie awaryjne z tego samego powodu na północ od Lisiej Góry. Silnik sprawdzony, kolejny start, przy czym samolot ciężko uszkodzony. Aparatura (urządzenie) demontowane;

2. Oblt. Akfeldt (pilot) z Lt. Schubertem (obserwator) - odlot 7.20 rano, lądowanie 10.25 przed południem; 3.  Oblt. Elias (obserwator) z sgt. Wilcke (pilot) – odlot – lądowanie [Tamże, s. 80, 86-87].

Dwa dni później w Brzesku załadowano na wagony, kolejny sprzęt, tj. samochody, ciężarówki, materiały zapasowe i 4 namioty. Po przybyciu do Tarnowa [około 1 w nocy], grupa otrzymała rozkaz, by podzielić się na dwie części. Pierwsza [d-ca sgt. Goeldner] miała udać się od razu do Baranowa Sandomierskiego, natomiast druga [d-ca lt. von Elpons] do Szczucina, aby zmontować maszyny i też lecieć do Baranowa. Jak się dowiadujemy, „Samolot Goeldnera zdołano zmontować w Szczucinie na gotowo, natomiast Bienecka dostarczono koleją do namiotu”. .Z kolei z meldunku z dn. 12. października 1914 r. wiemy, że Oblt. Akfeldt (pilot) oraz  Hptm. F. Deutelmoser wyruszyli ze Szczucina lądując na miejscu kompanii austriackiej. Po południu polecieli z kolei na niemieckie miejsce lądowania, nie znaleźli go i ponownie wylądowali na lotnisku austro-węgierskim. Na własne lotnisko w Skopaniu [koło Tarnobrzega] dotarli dopiero następnego dnia rano. Z kolei kolejnym miejscem stacjonowania Flik 7. był [od 12 X 1914 r.] Baranów Sandomierski. W Szczucinie aż do 11 XI 1914 r. pozostała więc jedynie Flik 5. z przydziałem do c.k. 4. Armii [Tamże, s. 80-81, 85. .

Po odwrocie armii austro-węgierskiej lotnisko w Szczucinie wykorzystywane było przez Rosjan, gdyż jak napisał korespondent „Nowej Reformy” [1915, nr 423] - „[…] w pobliskich lasach ukryte były liczne rosyjskie aeroplany”. Działania c.k. lotnictwa podczas walk odwrotowych pokazały jego wyjątkowo ważną rolę na współczesnym polu walki, szczególnie podczas walk defensywnych i ofensywnych c.k. austro-węgierskich armii polowych w Galicji w okresie 28 IX-12 X 1914 r. nad Wisłą i Sanem.

Albatros B I nad Galicją, jesień 1914 r.  [rys. Andrzej Zaręba]

Stacjonowanie w Szczucinie poważnych sił lotniczych oraz wykonywanie z tutejszych lotnisk lotów zwiadowczych, było zapewne jednym z głównych powodów co najmniej dwukrotnego ostrzału miasta przez  artylerię rosyjską: - „Cicha nasza mieścina przeżyła w ostatnich czasach straszne wprost chwile prawdziwej wojny i podwójnego bombardowania ze strony Rosyan. Pierwsze bombardowanie miało miejsce 23 września, drugie 1 b.m. (października – przyp. aut.) Moskale strzelali z pod Pacanowa, położonego z drugiej strony Wisły. Szkody były niewielkie: uszkodzenie wieży kościelnej, 1 domu, zabicie 15 gęsi proboszczowi i uszkodzenie bufetu kolejowego. Z ludzi zginął jeden żołnierz i to od kamienia z wieży kościoła” – pisał ze Szczucina jeden z redaktorów „Piasta” [1914, nr 42]. Jak donosił z kolei korespondent „Ilustrowanego Kuriera Codziennego” [1914, nr 251]: - „[…] Szrapnele i granaty z armat moskiewskich, ustawionych na lewym brzegu Wisły, poczyniły w miasteczku i na przedmieściach spustoszenia. Spłonęło parę domostw. Artylerya rosyjska wybrała wieżę kościelną i gmach dworca kolejowego za specyalny cel swoich pocisków. Strzały armatnie padały w mieście gęsto. Jeden granat zabił niemieckiego piechura, który właśnie wyszedł z kościoła i zapalał papierosa. Inny uderzył w mur okalający cmentarz kościelny i oderwał kilkanaście cegieł [lotnisko znajdowało się w pobliżu cmentarza]. Także w dach kościoła padło kilka strzałów armatnich, bez widocznego zresztą skutku. Zaledwie kilkadziesiąt dachówek spadło, wiązania dachu nic nie ucierpiały. Gdy szrapnele coraz częściej w mieście i okolicy padać zaczęły, ludność pochowała się do piwnic lub też chroniła się do ad hoc sporządzonych kryjówek w ziemi. W okolicy w rozmiękłą rolę padło bardzo wiele granatów, które z powodu nieodpowiedniego terenu wcale nie eksplodowały”.

Rozpoczęta w dniu 2 V 1915 r. ofensywa gorlicka była ostatnim aktem intensywnej służby zachodniogalicyjskich lotnisk. W ślad za postępującą kontrofensywą i odbijaniem większych ośrodków miejskich, obejmowano z powrotem tamtejsze lotniska. Tym niemniej okres wojny manewrowej pozostawił w Galicji gęstą sieć terenów lotniczych, z których większość miała charakter polowy. Nikt nie przypuszczał wtedy, że większość z nich za niespełna ćwierć wieku, będzie wykorzystana w kolejnej, jeszcze straszniejszej wojnie.

W latach międzywojennych mieszkańcy ziemi szczucińskiej doświadczyli skutków olbrzymiej klęski powodzi z 1934 roku. Będąc przy omawianiu spraw lotnictwa, warto wspomnieć o pomocy, jakiej udzielali wtedy lotnicy tutejszej ludności będącej w katastrofalnej sytuacji aprowizacyjnej. Pisał o tym kpt. obs. Jan Kluza na łamach „Przeglądu Lotniczego” [1934, nr 8]. „Całością pomocy lotnictwa kierował Dowódca 2 p. lotn. ppłk. Lewandowski, a intensywna działalność lotnictwa odbywała się głównie 18, 19 i 20 lipca b. r.

W pomocy brały udział głównie eskadry linjowe i eskadra treningowa 2 p. lotn. Działające przeważnie wzdłuż Wisły, do toru kolejowego Dębica - Mielec. Pomoc polegała na rzucaniu poczty, żywności oraz rozpoznawaniu wzrastającego zalewu doliny Wisły. Wobec tego, że praca eskadr 2 p. lotn. obserwowałem tylko dorywczo na lotnisku w Krakowie, - przebieg pomocy lotniczej głównie opieram na drugiej grupie t. j. na czterech załogach kursu Chalłengowego” – czytamy w artykule.

Pierwsze loty ze zrzutami wykonywano w okolicach Nowego Sącza, gdzie szczególnie zagrożona była młodzież przebywająca na obozach harcerskich. Wtedy też ustalono znaki sygnalizacyjne, gdyż jak się okazało, nikt nie przewidział wcześniej takiej sytuacji.

Znaki sygnalizacyjne dla lotników [„Przegląd Lotniczy” 1934, nr 8].

W kolejnych dniach, w miarę przesuwania się fali powodziowej, na północ i wschód lotnictwo poszerzyło teren działania:

Rano 20 lipca b. r. dostarczywszy ostatnią pocztę drogą lotniczą do Mościc, Tarnowa, Nowego i Starego Sącza, Krynicy, Nowego Targu, Zakopanego i t.d. pomogliśmy eskadrom 2 p. lotn. w zaopatrywaniu w żywność ludności w zalanej dolinie Wisły. Ogólne wrażenie okropne. Począwszy od m. Niepołomice aż po Borzęcin, Tarnów, po przez Szczucin - Mielec aż po Tarnobrzeg zalana dolina Wisły tworzyła olbrzymie jezioro, z którego wystają miasta i wsie, drzewa i większe krzaki i częściowo zboże. Jezioro poprzecinane gdzie niegdzie wązkiemi wałami. Na wałach wystających 50-100 cm. z wody zgromadzona ludność wraz ze swoim inwentarzem. Jedni umęczeni - leżą, drudzy – siedzą zrozpaczeni. Nadlatujący samolot wszystkich stawia na nogi. Wyciągają ręce po chleb. Rzucanie worków na wązkie i kręte wały nawet z wysokości 5-10 m. należy do „ekwilibrystyki”, a żaden z nas tego nie przewidział i nie nauczył się. Gdy się nadlatywało nad zalane wioski wyjeżdżali zeń na drzwiach i stawali w polu zdała od zabudowań i drzew czekając na zrzuconą im żywność. Po worek rzucony do wody włazili ludzie, a zanurzywszy się po pas -szukali go nogami, a znalazłszy - podnosili. W pobliżu Mielca, zalanego zupełnie, widziałem obrazek wyciskający łzy. W obrębie zamożnego gospodarstwa wiejskiego, ogrodzonego dużym płotem i obsadzonego włoskiemi topolami pływa na drzwiach ojciec z dwojgiem dzieci. Woda sięga do połowy okien ich domu. Ojciec wyciągając ręce ku górze - woła pomocy. Rzucając worek 5 kg. na niego - mogę zabić które z nich. Gdzie rzucić żywność, jak pomóc temu człowiekowi? Rzuciłem na dach, worek stoczył się do wody. Ojciec zdjął czapkę dziękując, poczem podpłynął swą łodzią i do płotu, przywiązał ją i dopiero szukał w wodzie worka z żywnością [Tamże].

Samoloty wojskowe nad Szczucinem

W dn. 7 IX 1939 r., na lotnisku polowym w Szczucinie stacjonowały [przydzielone do armii „Kraków”] dwa plutony - po jednym z 23 i 26. eskadry obserwacyjnej. Pisał o tym Olgierd Tuskiewicz w artykule Lotnictwo samodzielne, czy wspólne działania [„Myśl Lotnicza” 1943, nr 17, s. 30]: „Dzień 7-go września jest ostatnim dniem działań 23-ej i 26-tej eskadr obserwacyjnych w ramach Armii „Kraków”. Rozlokowanie eskadr jest następujące: Rzuty kołowe obydwóch eskadr w m. Werynia, rzuty powietrzne jednego plutonu [nie wiadomo którego – przyp.- aut.] 23-iej eskadry i II/26 eskadry na lotnisku Szczucin [samoloty RWD 13 i RWD 8]. Rozpoznanie z tego dnia z godzin południowych stwierdzają ruch broni pancernej w kierunku południowym na m. Busko. Dalsze loty z godzin popołudniowych stwierdzają silne zagrożenie Armii z tego kierunku i podchodzenia broni pancernej do rz. Wisły. Oto wyjątek sprawozdania z lotu z godz. 16.45: Lecąc szosą Szczucin-Busk rozpoznałem czoło kolumny panc. już na płd. od Pacanowa. Począwszy od czoła poprzez Pacanów, Stopnicę, .Busko i Pińczów ciągnęła się nieprzerwana kolumna czołgów i samochodów. Ogon kolumny znalazłem dopiero w połowie drogi pomiędzy Pińczowem a Kijami. Wracając stwierdziłem drugą kolumnę z Buska na Nw. Korczyn czołem w połowie drogi. W międzyczasie kolumna  na kierunku Szczucin podeszła do mostu na Wiśle”.

 

Wynik rozpoznania II/26 eskadry w dniu 7 IX 1939 r. o godz. 16.45. [O. Tuskiewicz, s. 29].

Pisze o tym również w swej pracy Władysław Stebnik: - „W dn. 7 września około godz. 16 dotarły do sztabu dramatyczne wiadomości. Najpierw mjr pil. S. Pawluć, dowódca lotnictwa armii, który osobiście poleciał na popołudniowe rozpoznanie najbardziej niepewnego rejonu północnego skrzydła Pińczów – Staszów zameldował gen. A. Szylingowi o posuwaniu się 8 kilometrowej kolumny pancerno–motorowej szosą Busko – Szczucin. Zaraz potem płk Gwelesiani zgłosił telefonicznie ze Szczucina, że rozpoczęło się natarcie na most, który wysadzono w powietrze w ostatniej chwili, gdy znajdowały się na nim oddziały niemieckie” [Most na Wiśle pod Szczucinem zabezpieczały oddziały wartownicze i saperów płk. Gwelesianiego. Później dotarł tutaj również szwadron marszowy 20 pułku ułanów [Stebnik, s. 239-240, 265, 276].

Próba zdobycia mostu w Szczucinie została opisana przez jednego z żołnierzy Wehrmachtu: „Z drugiego brzegu padają strzały. Jednak mały oddział [niemiecki - przyp. aut.] biegnie dalej. Wtedy od strony wroga rozbrzmiewa głośna komenda. Potem huk jak grom. Eksplozja, trzaski i drzazgi. Noc zamienia się w ognisty blask. Jakby na Wiśle eksplodował wulkan. Belki i ludzie wirują w dymie i piekielnym żarze. Polacy zdalnie odpalili ładunki i wysadzili część mostu. Pionierzy zatrzymują się na sekundę, potem atakują dalej, skaczą nad płonącymi belkami. Pod nimi płyną, czerwone jak rozgrzane żelazo, wody Wisły. Pionierzy muszą dostać się na drugi kraniec mostu! Wrogi brzeg jest już blisko. Wtedy znowu huk. Także i drugi odcinek mostu wylatuje w powietrze. To, co jeszcze stoi obejmują wysokie jak dom płomienie” [Wir zogen…].

Po wysadzeniu mostu i zapadnięciu zmroku plutony lotnicze stacjonujące w Szczucinie, odlatują do Mielca, skąd nazajutrz do Wtryni niedaleko Kolbuszowej.

Bibliografia

Bator J., Wojna galicyjska. Działania armii austro-węgierskiej na froncie północnym (galicyjskim) w latach 1914–1915, wyd. II rozszerzone, Kraków 2008.

„Ilustrowany Kurier Codzienny” 1914, nr 251.

Mapy Wojskowego Instytutu Historii i Muzeum Wojskowego Instytutu Historii Węgier, https://maps.hungaricana.hu [Hun.], [dostęp: 20.03.2017].

 „Nowa Reforma” 1915, nr 423.

Olejko A., Z walk lotniczych k.u.k. Luftschifferabteilung nad Galicją jesienią 1914 r. oraz w trakcie pierwszego i w początku drugiego oblężenia twierdzy Przemyśl w świetle archiwaliów wiedeńskiego Staatsarchiv - Kriegsarchiv i literatury pamiętnikarskiej, „Rocznik Przemyski” 2013, T. 49, z. 1.

„Piast” 1914, nr 42.

Stebnik W., Armia „Kraków”, Warszawa 1989.

Wielgus K., Lotnisko pierwszej pocztowej linii lotniczej na świecie w Brzesku Okocim,

www.brzesko.ws/DesktopModules/Articles/ArticlesView.aspx?tabID=0&ItemID=7152&mid=10904, [dostęp: 25.03.2017].

Wir zogen gegen Polen - Kriegserinnerungswerk des VII. Armeekorps, wydane przez: Generalkommando VII Korpusu Armijnego, Monachium 1940 r.