Krzysztof Struziak

Kolej wąskotorowa Szczucin-Jędrzejów [1915-1977]

Historia powstania stacji kolei wąskotorowej w Szczucinie sięga początków I wojny światowej, kiedy wkraczające do Królestwa Polskiego wojska austro-węgierskie, zastały - szczególnie w strefie przygranicznej - tereny zaniedbane pod względem komunikacyjnym. Doktryna strategów armii carskiej była bowiem taka, że na terenach graniczących z innymi państwami nie budowano dróg bitych i linii kolejowych, gdyż – jak zakładano - w przypadku wybuchu wojny nieprzyjacielskie wojska będą miały trudności w przemieszczaniu się, a własne będą mogły przygotować na zapleczu kontrofensywę. Już w trakcie pierwszej ofensywy na Kraśnik w sierpniu 1914 r., dowództwo austro-węgierskiej postanowiło w szykim tempie usprawnić swoje linie zaopatrzeniowe. Najlepszym sposobem okazała się budowa prowizorycznych linii kolejek wąskotorowych. Jak pisał „Ilustrowany Kurier Codzienny” [1914, nr 231]: „.Kolej połowa zbudowana została od Sanu, tuż przy granicy, aż do Kraśnika, długość więc jej po uwzględnieniu krzywizn, wynosiła 50 kilometrów. Ze względu na teren w Lubelskiem w ciągu jednego dnia można było rozciągnąć sieć kolejki a 5 km., przy bardzo dobrych warunkach nawet i 10 km. Kolejką pod Kraśnikiem posługiwały się nasze wojska już podczas drugiej bitwy pod Kraśnikiem, tzn. 27 i 28 sierpnia. Rozebranie takiej kolejki postępuje szybciej, gdyż części toru ładuje się do małych wózków następnie roboty ziemne odpadają. Mimo to, że praca taka w zwykłych warunkach trwa do trzech dni, była w przeciągu dwóch dni  ukończoną”. W późniejszym okresie wojny, wybudowane linie służyły eksploatacji gospodarczej okupowanych obszarów, czyli wywożenia jak największej ilości płodów rolnych, drewna z okolicznych lasów, a także kopalin, jak granit, marmur, wapień czy gips. Miały zapewnić sprawny transport materiałów na potrzeby frontu a także miast na terenie Austro-Węgier borykających się z brakiem żywności.

Do budowy kolejek wydzielono specjalne formacje wojskowe K.u.k. Lokomotivfeldbahn, a wśród wielu wybudowanych tzw. kolejek dowozowych, wybudowano kolejkę konną typu „Rollbahn” ze Szczucina do Staszowa o długości 32 km, z torem 750 mm, i odgałęzieniem od Zborówka do Kars, którą otwarto 1 XI 1916 r. [K. Struziak, s. 207; ZL 1917, nr 32]. W Staszowie łączyła się ona z linią Jędrzejów-Chmielnik-Raków-Bogoria-Staszów, z odgałęzieniami Chmielnik-Chmielnik Miasto i Bogoria–Iwaniska o długości 118.84 km o trakcji parowej: „W okupowanej Polsce będą otwarte w najbliższym czasie trzy nowe ltnie koleiowe, łączące Galicyę z Królestwem, a mianowicie: Miechów- Kocmyrzów (ze stacyami: Miechów, Działoszyce, Skalmierz. Kaźmierza Wielka, Proszowice, Kocmyrzów; Jędrzejów-Ostrowiec (ze stacyami: Jędrzejów, Raków, Bogorya, Opatów, Ostrowiec) i Bogorya-Szczucin (ze stacyami: Bogorya, Staszów, Rytwiany, Łubnice, Szczucin)” donosił już 12 kwietnia 1916 r. „Ilustrowany Kurier codzienny” [1916, nr 102]. Warto wspomnieć, że pojemność małych wagoników kolejek polowych, czy też – jak brzmi inne określenie – gospodarczych, wahała się od trzystu kilogramów do półtorej, a nawet czterech–pięciu ton. Niezbyt długi pociąg, złożony z dwudziestu takich wagoników, potrafił przewieźć wielokrotnie w ciągu dnia towar, jaki zmieściłby się do współczesnej sporej ciężarówki. Co więcej, niepotrzebna była droga bita – szyny kładziono często na piasku, bagnie czy podmokłej łące.

Szybkie połączenie ze Szczucinem było możliwe, gdyż Rosjanie w czasie półrocznej okupacji odbudowali drewniany most, wykorzystując drzewo z lasu właściciela Lubasza Ksawerego Bogusza. Jak pisał korespondent „Nowej Reformy” [1915, nr 431], „most ten długi 2 ½ km, był arcydziełem sztuki technicznej, co sami Niemcy przyznali, a zbudowany został przez inżynierów Polaków, będących w służbie rosyjskiej”. Podkłady produkowały tartaki Radziwiłów, a szyny kolejowe i śruby mocujące huty w czeskiej Ostrawie. Piasek czerpano z Wisły. Prace wykonywały grupy robocze złożone głównie z jeńców rosyjskich. Na odcinku 5 kilometrów pracowało ponad 500 jeńców. Przebieg trasy ze względu na trudny teren często był w wielu wypadkach zaskakujący. Według niektórych przekazów, winien był temu wojskowy architekt armii austriackiej, który stawiał chorągiewkami znaki dla budowniczych  jadąc na koniu i omijajac wszelkie przeszkody wynikające z konfiguracji terenu [R. Matusiewicz]. Jak się jednak wydaje, taki plan trasy był konieczny. Konie mogły ciągnąć maksymalnie 2 wagony krocząc nasypem pomiędzy torowiskiem. W innym przypadku z miejsca połamały by sobie nogi na podkładach kolejowych. Problem występował na wiaduktach i mostach, gdzie je wyprzęgano i długą liną przeciągano wagon. Dlatego też starano się tak wytyczać linie by tych przeszkód było jak najmniej.

Wojenna kolejka konna na jednej ze stacji

Niespełna pół roku po otwarciu kolejki Rozporządzeniem Namiestnictwa z dn. 12 kwietnia 1917 r. uregulowano ruch graniczny między Galicją a Królestwem: „Mieszkańcy tych gmin, które leżą w obrębie 20 km od granicy galicyjsko-polskiej (gminy graniczne) mogą bez paszportów przekraczać granicę, o ile zaopatrzyli się w graniczną legitymację, która wystawioną zostanie przez właściwą władzę paszportową. Legitymacja taka wydawana będzie dla podróży do gmin, które leżą w austro-węgierskim okupowanym obszarze w całości lub częściowo od granicy, w obrębie 20 km. Legitymacje takie musza być zaopatrzone urzędową fotografią, albo w odciski prawego palca wskazującego. Księża i lekarze mogą odbywać podróż bez paszportów” – informował „Ilustrowany Kurier Codzienny” [1917, nr 112]. W tym samym mniej więcj czasie władze wojskowe postanowiły udostępnić połączenia wąskotorowe do użytku publicznego. W czerwcu 1917 r. „Ziemia Lubelska” [1917, nr 32] w zmieszczonej notatce poinformowała o tym fakcie, odnosząc się jednak sceptycznie co do możliwości przewozu osób tym środkiem transportu:„Aby w miarę możności polepszyć stosunki Komunikacyje kraju, zdecydowało sią C i K. Janeraiae Gubernatorstwo oddać kolejki wąskotorowe, używane dotąd tylko dla celów wojskowych także i dla użytku powszechnego […]  Z natury kolei wąskotorowej wynika, że transport osób jest tylko ograniczony i stosunkowo prymitywny; do transportu towarów nadają sią jednakże te koleje bardzo dobrze”.

Układanie szyn kolejki wąskotorowej w Szczucinie – 1915 r. [Zb.Pr]

Wraz z odzyskaniem niepodległości, wszystkie kolejki zostały przejęte przez Wojsko Polskie. W dn. 5 kwietnia 1919 roku powołano do życia Ministerstwo Kolei Żelaznych {MKŻ], które przejmowało je do 1922 r.

Linia kolejowa Szczucin-Bogoria-Jędrzejów w 1918 r. [Stosunki rolnicze…, s. 149]

Stan techniczny przejmowanego taboru i infrastruktury był katastrofalny. Parowozy starej konstrukcji, o małej sile pociągowej, wagony małej nośności 3-8 t. przy dużym (do 40%) stopniu zużycia. Linie kolejowe prowizoryczne, wybudowane dla doraźnych potrzeb, ze starych, gdzie indziej wycofanych i zarekwirowanych materiałów, ułożonych prawie bez balastu o niedopuszczalnych normalnie wzniesieniach, łukach, mostach itp. Dla pomieszczenia urządzeń kolejowych, tj. stacji, parowozowni, warsztatów i magazynów itp., zamiast stałych budynków budowano przeważnie baraki. Ówczesne potrzeby renowacyjne i inwestycyjne w najogólniejszych zarysach przedstawiały się w takich rozmiarach, że wykonanie ich musiało być z konieczności rozłożone na szereg lat. Należało wymienić szyny słabych typów na typy silniejsze na długości 1069 km, wybudować nowych i przebudować starych budynków 60000 m² , przebudować 9,269 m. b. mostów, przekuć 550 km. linii z prześwitu 600 mm i innych na prześwit 750 mm, wybudować 40 stacji wodnych, dodać brakujące 75% balastu oraz wymienić 50% parowozów i około 40% wagonów [IK1930, nr 7].

Po styczniowych wyborach w 1919 r., zebrał się po raz pierwszy w dn. 10 lutego Sejm Ustawodawczy, w którym przewagę uzyskali posłowie stronnictw ludowych. Ci nie mając pojęcia o sytuacji gospodarczej państwa, a chcąc przypodobać się wyborcom stawiali nierealistyczne rządania. Częśc z nich dotyczyła poprawy infrastruktury kolejowej. Już 25 lutego 1919 r. wpłynął wniosek lewiujących posłów PSL „Wyzwolenia”, tj. ks. Eugeniusza Okonia i in. „w sprawie natychmiastowej budowy kolei Szczucin-Radomyśl Wielki-Mielec-Kolbuszowa-Sokołów-Leżajsk” [RPII/0/77]. Jak uzasadniali, „niezbędną jest budowa linji kolejowej, lokalnej łączącej wszerz byłą północną Galicję, a mianowicie Szczucin-Mielec-Kolbuszowa-Sokołów-Leżańsk. Niedługo później, bo dn.7 marca 1919 r pochodzi wniosek, tym razem autorstwa posłów PSL Piast z Michałem Kucharczakiem na czele, „w sprawie budowy kolei żelaznej Ostrowiec-Opatów-Iwaniska-Staszów-Szczucin”, który uzasadniano głównie potrzebami rolnictwa [RPII/0/128]. Niespełna 3 tygodnie póżniej [27 III], swoją propozycję przedstawili parlamentarzyści PSL „Wyzwolenie” Alfons Erdman, Stanisław Płocha, Wojcicha Zajda [z Wójczy koło Pacanowa] i in., którzy wezwali rząd do natychmiastowego rozpoczęcia budowy budowy kolei Stopnica-Szczucin [RPII/0/268].

Żaden z przedstawionych wyżej projektów nie został zrealizowany z powodu braku środków finansowych. Co więcej, konna kolejka (wojskowa) do Szczucina zakończyła prawdopodobnie swój byt zaraz po zakończeniu wojny, gdyż linia nie jest zaznaczona na mapie kolei żelaznych wydanej w 1920 r.

Mapa sieci kolei żelaznych Państwa Polskiego 1920.

Na załączonym wyżej fragmencie mapy, przedstawiony jest zapewne stan z 1919 r. Jako ciekawostkę należy traktować naniesienie [kolor czerwony] trasy projektowanej linii kolei normalnotorowej z Krakowa do Sandomierza, przebiegajacej przez Żabno i Dąbrowę, a omijającej Tarnów i Szczucin. Mapa wydana rok później, czyli opracowana według stanu z 1920 r., wykazuje już połączenie ze Szczucina do Staszowa. Potwierdzeniem funkcjonowania kolejki już w tym roku jest informacja z Krakowa (26 VIII 1920 r.), zamieszczona w „Ilustrowanym Kurierze Codziennym”, w której wymieniani są „pracownicy kolejki wojskowej Szczucin-Staszów”, którzy złożyli datki na „Pomoc dla ofiar G. Śląska”. Byli to: podpisany M. Psuja, sekcyjny Czerniec, dozorca St. Korol, Jan Świderski oraz Nizik i Guzik. Wydaje się jednak, że kolejka nie dojeżdżała wtedy do samego Szczucina, lecz zatrzymywała się przed prowizorycznym mostem. Stąd być może wagony pojedynczo były odprawiane na drugą stronę Wisły: „Zaraz po wojnie zbudowano tam nędzną imitację mostu, która raczej na nazwę kładki zasługuje. Szerokość jej wynosiła zaledwie 2 metry. W skutek tego ruch odbywał się naprzemiany, to w jedną, to w drugą stronę. Łatwo sobie wyobrazić z jakimi to było połączone trudnościami, zwłaszcza w nocy. Zresztą most ten prawie co roku był <<zabierany>> przez Wisłę i trzeba go było odbudowywać […] Punkt ten był bezsprzecznie najodpowiedniejszy. Leży on na szosach Tarnów-Kielce, oraz Szczucin-Pacanów-Stopnica. Posiada połączenie kolejowe z Tarnowem z jednej strony, a ze Staszowem i Jęrzejowem, częściowo nowowybudowaną koleją wąskotorową z drugiej. Przez zbudowanie mostu w tem miejscu, oraz przeprowadzenie kolei wąskotorowej przez most aż pod stację kolei normalnej Szczucin-Tarnów, łączy się linjami komunikacyjnemi żyzne, a zaniedbane okolice Staszowa, Stopnicy itd. z siecią komunikacyjną Małopolski. Odpowiada to naturalnemu ciążeniu tych okolic przed wojną, umyślnie pod względem dróg zaniedbanych do znacznie wyżej pod tym względem stojącej Małopolski” – pisał w 1925 r. „Goniec Śląski” [1925 nr 267].

Specjalna Mapa Kolejowa Polski z wyszczególnieniem wszystkich linij kolejowych oraz wszystkich bez wyjątku stacyj, 1921.

Połączenie ze Szczucinem zostało ponownie przerwane po zniszczeniu przez zator lodowy w lutym 1922 r. mostu w Szczucinie: „Ofiarą pochodu lodów 3 mosty wojenne na Wiśle, a mianowicie w Łęgu i :Mogile pod Krakowem, a wreszcie pod Szczucinem. […] Do miejsc zagrożonych zatorem lodowym, wysłano wojsko i dzięki saperom kilka niebezpiecznych zatorów zdołano usunąć, unikając w ten sposób klęski powodziowej” – donosił „Piast” [1922. nr 11].  Miało to jednak i dobre strony, gdyż, decyzją rządu [z dn. 1 marca 1922 r.]  przeznaczono 100 mln mk na „budowę mostów zniszczonych przez powódź w Zachodniej Małopolsce, jak również na stworzenie. tymczasowej komunikacji na rzekach, na których mosty zostały zerwane” [Tamże]. Funduszami miała dysponować Dyrekcja Okręgowa Robót Publicznych w Krakowie” [Tamże]. Ministerstwo Robót Publicznych zarządziło bezzwłocznie zestawienia przybliżonych kosztów odbudowy, a następnie otrzymało z Ministerstwa Skarbu 1.5 miliarda marek polskich oraz natychmiastową asygnatę zaliczek dla Okręgowych Urzędów Robót Publicznych na rozpoczęcie robót i organizację tymczasowej komunikacji [„Piast” 1922, nr 14]. W Szczucinie do robót przystąpiono już w kwietniu 1922 r., jednak w zimie 1924 r. spływająca kra zniszczyła drewniane osłony przeciwlodowe. Poza tym mieszkańcy zarzucali pracującym zbytnie wygodnictwo i celowe przedłużanie prac: „Już drugi rok upływa, jak zaczęto budować most na Wiśle. Kilka miesięcy - a nawet cały rok zeszło na budowaniu pałaców dla pp. inżynierów. Całe lato robił stolarz Furgał meble, a gdy skończył wydalono go z roboty” [LK 1924, nr 16].

Równocześnie z budową mostu przystąpiono do uporządkowania spraw związanych z budową nierozbieralnej linii do Szczucina. W dn. 25 października 1922 roku wszedł w życie Dekret Naczelnika Państwa, o wywłaszczeniu gruntów na rzecz budowy państwowej kolei wąskotorowej Staszów-Szczucin [Dz.U. 1922, nr 90, poz. 821]. Austriacy nie zajmowali się bowiem wykupem ziemi pod nasypy kolejowe. W wielu miejscowościach budziło to sprzeciw chłopów, którzy jednak nie odważyli się na akcje sabotażowe.

Mimo trudności podjęto decyzję o przebudowie i dostosowaniu konnej kolejki do wymogów trakcji parowej. Wybudowano drewniane mosty z dźwigarami żelaznymi, ręcznie przestawiane zwrotnice, telefony, budynki częściowo drewniane a częściowo murowane [Koleje wąskotorowe…]. Szlak Staszów-Rytwiany [600 mm] o dł. 4 km otwarto 3 X 1923 r., a następnie: Rytwiany-Rataje [600 mm] 30 km – 5 XI 1923 r., Rataje -„Rzeka Wisła” [600 mm] 1.5 km – 15 I 1924 r. Otwarcie odcinka „Rzeka Wisła”- „Szczucin-Wąski” [600 mm]  nastąpiło dopiero 3 XII 1926 r., [atlaskolejowy] po oddaniu do użytku drewnianego mostu na Wiśle: „W obecności przedstawicieli Min. robót publicznych oraz projektodawcy mostu p. inż. Kruszewskiego. Ciężki, 20 tonowy parowy walec drogowy przejechał dwa razy przez most, zatrzymując się na środku każdego przęsła czas dłuższy, potrzebny do dokonania pomiarów odgięcia. Próba wypadła nadspodziewanie dobrze. Odgięcie było znacznie mniejsze od przewidywanego, wyniosło 4 milimetry. Odgięcie trzecie czwarte, na przęśle, na którem walec stał około 3 godziny wyniosło zaledwie milimetr. Otwarcie nowego mostu dla ruchu nastąpi jeszcze w listopadzie. Obecnie prowadzi się roboty nad ułożeniem szyn kolejki wąskotorowej” [GŚ 1925, nr 267]. Warto wspomnieć, że swój udział w rozbudowie kolejki do Rataj miał Krzysztof Radziwił – właściciel klucza łubnickiego, który własnym sumptem wybudował część linii, a w Łubnicach funkcjonował tartak, gdzie cięto materiał na budowę mostu [R. Matusiewicz].

Linia kolejki wąskotoeowej przez most w Szczucinie od strony Rataj – 1927 r. [750mm.pl/]

W roku 1927 wąskotorówka Jędrzejów - Bogoria - Szczucin Wąski (136.7 km) została przejęta przez Polskie Koleje Państwowe. Na tym odcinku stała się jedynym środkiem transportu dla przewozów pasażerskich i towarowych. W Bogorii oddalonej 85 km od Jędrzejowa ustanowiono stację węzłową z parowozownią i dużym ilostanem parowozów do pociągów osobowych, mieszanych i towarowych. Bogoryjski węzeł miał budynek stacyjny z zawiadowcą stacji i dyżurnym ruchu, parowozownię, w której mieściły się warsztaty, zawiadowca i dyspozytor oraz własny skład opału i wieże ciśnień. W dwóch gniazdach parowozów, tj. w Jędrzejowie (na owe czasy parowozownia główna) i Bogorii (parowozownia pomocnicza, ale samodzielna) ilostany parowozów składały się z następujących serii: Tx4 nazwany Ojciec, Tx3 Matka, Tx4 Warszawianka, Tx23 Hanomag, Tx2 Henschel – produkcji austriackiej i inne [Tamże]. Zapas około 4 t węgla i 6 m³ wody umożliwiał prowadzenie składu o masie 300 t na trasie długości 65 km, bez potrzeby uzupełniania paliwa.

Mapa Sieci Kolejowej Rzeczypospolitej Polskiej z oznaczeniem wszystkich stacyji i przystanków, 1931.

Koleje Rzeczypospolitej Polskiej według stanu z dnia 1 maja 1932.

W latach kryzysu gospodarczego przewozy kolejką uległy znacznemu ograniczeniu.  Jak wspominała Zofia z Radziwiłłów Skórzyńska [s. 92], Kolejka ta miała kiedyś służyć przede wszystkim potrzebom nieszczęsnej rytwiańskiej cukrowni, która, zamiast przyczynić się do rozkwitu rozległych dóbr Dziadka Macieja [Radziwiłła] i Babuni Róży [z domu hr. Tarnowskiej], przyczyniła się raczej do postępującej szybko, w czasie wielkiego kryzysu gospodarczego upadku majątku. O znaczeniu kolejki w zaopatrywaniu miejscowych ziemian w najprzeróżniejsze artykuły przemysłowe, świadczy z pozoru zabawna informacja dotycząca zakupu prezentów gwiazdkowych, iż „mali Radziwiłłowie z Sichowa nie byli pewni, czy cokolwiek dostaną, ponieważ ich dziadek, Paweł Popiel z Kurozwęk, co roku straszył, że wąskotorowa kolejka wioząca prezenty wykoleiła się na moście w Szczucinie i wszystkie wpadły do Wisły” [T. A. Pruszak, s. 106]. Nie dysponujemy informacjami na temat wykolejania się wąskotorówki, ale zdarzały się okresy w których wstrzymywano ruch. Taka sytuacja miała miejsce przykładowo w 1929 r., kiedy to w dniach 15-18 stycznia zawieszono kursowanie pociągów ze względu na zaspy śnieżne [DTZK].

Pomimo, że kolejka wykorzystywana była głównie dla potrzeb przemysłu, zaczęto wozić nią coraz więcej ludzi. Według rozkładu jazdy na okres letni 1939 roku, ciuchcia z Bogorii odjeżdżała o godzinie 6³⁰, a do stacji „Rataje most” docierała o 12⁰⁰. W drogę powrotną ruszała o 16³⁰. Po 2 godz. 19 min. jazdy meldowała się w Staszowie, a o 19⁵⁰ w Bogorii. Przejazd mostem przez Wisłę, pomiędzy stacją „Rataje most”, a stacją „Szczucin wąski” nie był uwzględniony w rozkładzie aż do odwołania. 

Fragment rozkładu jazdy pociągów – lato 1939 r.

Okazało się, że konstrukcja drewnianego mostu nie wytrzymuje obciążeń związanych z przewozem zwiększonej masy towarów, dlatego najpierw Zarzadzeniem Starosty Powiatu Stopnickiego z dnia 1 sierpnia 1936 r., a nastepnie Zarządzeniami Wojewody Kieleckiego z dn. 3 listopada 1937 r., kiedy ograniczono ruch pojazdów przez most szczuciński samochodów ciężarowych i pojazdów konnych o wadze powyżej 5 t, a dla parowozów, pociagów i pojedynczych wagonów kolei wąskotorowej o wadze powyżej 10 t. wraz z ładunkiem i 4 grudnia 1937 r., kiedy zwiększono granicę dla samochodów cięzarowych do 8 t, lecz zmniejszono dla pociągów do 7,5 t. Szybkość dopuszczalnego ruchu na moście ograniczono do 6 km/godz. Jednocześnie zapadła decyzja o budowie nowego mostu betonowego, którego budowę rzeczywiście rozpoczęto [KDW 1937, nr 24, 27; Aneks 1].

Wybudowane do 1939 r. filary nowego mostu [fotopolska]

Podróżni musieli przechodzić pieszo na drugą stronę mostu już w 1933 r., o czym informował korespondent „Ilustrowanego Kuriera Codziennego”: „Przechodzimy most na Wiśle, składając obola, na rzecz powiatowego sejmiku i oto jesteśmy w strefie trzeciej. Od razu na brzegu widzimy egzemplarz. Jest to pociąg kolejki pińczowskiej: wąskotorówka, pamiętająca może czasy Stephensona. Ma ona jeden wagon i parowóz nieco większy od prymusa. Dworca niema. Jest tylko stos podkładów, przykrytych deskami, a na stosie tym urzęduje wróbel, beztrosko ćwierkając. Przez małe okienka wagonu wyglądają twarze, oczekujących pasażerów. Są oni zobojętniali całkiem kiedy odjadą, a godzina odjazdu jest jeszcze daleka, gdyż maszynista jest nieobecny” – opisywał wrażenia z podróży jeden reporterów „Ilustrowanego Kuriera Codziennego” [1933, nr 182]. „Zadziwia – pisał - że na stacji kolejowej siedzi dwóch naczelników, czego znowu niema chyba jeszcze w całej Polsce. To ostatnie dziwo pochodzi podobno z tego, że Szczucin jest miejscem styku dwóch dyrekcyj kolejowych, które zdaje się nie mogą zgodzić się do której z nich należy ta mała stacyjka. Może zresztą, nie tak mała, skoro niema tu wprawdzie lokalnego rozkładu jazdy, ale wisi za to wielki afisz z kursami okrętów po Czarnem Morzu” [Tamże].

Na stacji w Szczucinie [SG 1938, nr 152]

Jako ciekawostkę warto dodać, że przesiadkę z kolei normalnotorowej Tarnów-Szczucin na kolejkę wąskotorową opisała w 1938 r. w powieści pt. „Człowiek” - Maria Hempel-Gierdawa: „Wkótce minęli Tarnów, a po niedługim czasie pociąg zatrzymał się w Szczucinie. Tutaj należało wysiąść i przejść do stacji kolejki, kursującej między Szczucinem a Staszowem Maja sam oręcznie wyniosła walizkę z wagonu, co było już dzisiaj dla niej czymś tak naturalnym , że nawet się nad tym nie zastanawiała. Zrobiła to odruchowo, jak wszyscy inni jej współtowarzysze podróży Na stacji rozejrzała się. Wnet podbiegł do niej wyrostek, ofiarowując swe usługi. O ddała mu walizkę i pomaszerowali do stacji kolejki. Było to dość daleko, może kilometr drogi. Przeszli przez most na Wiśle i tu, z tej strony rzeki, znaleźli się przed gmachem stacji. Pociąg czekał już z dymiącą lokomotywą. Maję ogarnęła wesołość na widok tego wielkiego ekspresu! Malutka lokomotywka, sapiąc dumnie i donośle drobnymi oddechami i małe wagoniki na bardzo wąsko rozstawionych torach wyglądały jak zabawka mechaniczna sporządzons dla bogatych dzieci. Maja zapłaciła chłopcu, kupiła bilet do Staszowa i w siadła do wagonu .Tutaj w dalszym ciągu nie opuszczała jej skłonność do wesołości: wąski wagonik, wąskie ławki, małe okienka - wszystko to wyglądało bardzo krotochwilnie, zwłaszcza w zestawieniu z poważną i godną miną naczelnika stacji, który stał na peronie w urzędowym stroju i wyglądał tak, jak gdyby puszczał w ruch co najmniej wielki Nord-Express wpros do Paryża” [SG 1938, nr 152].

W 1929 r. prasa w całej Polsce informowała o bandyckim napadzie na kolejkę dokonanym przez lokalnych działaczy PPS dawna Frakcja Rewolucyjna: „Przedwczoraj donosiliśmy krótko o zamach na pociąg z pieniędzmi przez PPS.owców. Dzisiaj możemy za prasą warszawską podać dalsze szczegóły tej haniebnej afery. W nocy z 9 na 10 września na torze kolejki Jędrzejów-Szczucin około wsi Jesionki <<nieznani sprawcy>> ułożyli na moście kolejowym kamienie i belki, by spowodować wykolejenie pociągu towarowo-osobowego, idącego od strony Szczucina ku Jędrzejowowi i wiozącego znaczną sumę pieniędzy. Jednocześnie <<wybuchł>> pożar w stodole ze zbożem, położonej w Jędrzejowie. Uwaga policji została z natury rzeczy skierowana na walkę z ogniem. Pociąg najechał na <<barykadę>>, lokomotywa i dwa wagony zeskoczyły ze szyn. Dzięki przytomności umysłu maszynisty Bohdana Nowakowskiego, który w porę zahamował rozpęd pociągu, wypadków z ludźmi nie było, a sama katastrofa nie przybrała większych rozmiarów. Dochodzenie policyjne ujawniło, że zarówno spowodowanie katastrofy kolejowej, jak i podpalenie stodoły było dziełem Władysława Płosza ja, wiceprzewodniczącego komitetu PPS w Jędrzejowie oraz Kazimierza Cały, członka tegoż komitetu. Obydwaj zostali aresztowani i przyznali się do winy” [GR 1929, nr 218; Aneks 2]

Warto wspomnieć, że w latach międzywojennych władze województwa kieleckiego i lokalna prasa zaangażowały się w  projekty unowocześnienia sieci kolejowej na swoim terenie. Przykładowo, w 1928 roku w „Gazecie Kieleckiej” [1928, nr 6] w artykule pod tytułem O przyszły rozwój Kielc, autor udowadnia, że „największe znaczenie dla rozwoju Kielc będzie miała dopiero co projektowana linia kolejowa łącząca Kielce ze Szczucinem”. W projekcie tym chodziło przede wszystkim o zbliżenie do miast bogatych rolniczych obszarów na południe od Kielc. Dalej połączenie kolejowe miało łączyć się z ślepo wtedy zakończoną odnogą kolei linii Tranów-Szczucin nad Wisłą, gdyż jak zaznaczył autor, „zadaniom tym nie może sprostać, zbudowana jeszcze przez okupantów wąskotorowa kolejka Jędrzejów-Bogoria-staszów. Pomijając już znaczne koszta z powodu konieczności przeładowywania towarów na stacjach zbliżenia z koleją normalnotorową kolej ta z pominieciem Kielc kieruje się ku zachodowi na Jędrzejów. Owa linia z tego powodu w komunikacji Buska i Pińczowa z Kielcami jest bez znaczenia”. Przedstawiony projekt [były i inne – zob. „Gazeta Kielecka” 1928, nr 60] niestety nie został zrealizowany, a kolejka pełniła nadal bardzo ważną rolę gospodarczą, szczególnie dla powiatu jędrzejowskiego. Wspominał o tym w 1937 r. w monografii powiatu  Z. Linowski: „Powiaty Stopnicki i Pińczowski kierują tędy swoje produkty rolne, sprowadzając towary niezbędne dla potrzeb ludności, gdyż kolej wąwąskotorowa Jędrzejów-Bogorja-Szczucin, Jędrzejów-Pińczów-Kazimierza Wielka, jest jedyną drogą komunikacji kolejowej tych powiatów z Zagłębiem Dąbrowskiem, Sosnowieckiem i Śląskiem” [s. 298-299].

W latach okupacji kolejka znalazła się pod nadzorem niemieckim, a stację w Szczucinie nazwano Szczucin Schmalspurbahnhof. Po wysadzeniu przez wojsko polskie mostu na Wiśle we wrześniu 1939 r., Niemcy odbudowali go w latach 1939-1940, by ponownie zniszczyć w ostatniej fazie wojny. W dn. 16 XII 1939 r., w „gadzinowce” „Krakauer Zeitung” ukazał się fotoreportaż z budowy drewnianego mostu w Szczucinie. W 1942 roku, z Bogorii przez Staszów, do Rataj i z powrotem odbywały się dziennie dwa przejazdy. W dużej mierze korzystały z nich grupy organizacji podziemnych działających na terenie Kielecczyzny: „Po pewnych wahaniach i namyśle skorzystano z pomocy wywiadu AK w Szczucinie, a szczególnie zawiadowcy stacji który się podjął ryzykownego wyczynu. Przesłał lokomotywę z jednym wagonem towarowym w którym zaplombował Józka, Gienka i Fredzia i bez przeszkód przetransportował ich na drugą stronę. Dzięki temu dotarli do oddziału na umówione miejsce w porę” – wspominał jeden z oddziału „Jędrusiów” – uczestnik akcji przeprowadzonej w Szczucinie w dn 8 czerwca 1944 r. Mieczysław Korczak ps. Dentysta [s. 148; W. Gruszczyński, s. 161]. Już wcześniej, bo 3 VII 1942 r. kolejowe magazyny niemieckie w Ratajach stały ię miejscem jednej z bardziej znanych akcji oddziału „Jędrusia”, :który skonfiskował tu duże ilości cukru spławione później łodziami galarami w dół Wisły [M. Pilich, s. 43; Gruszczyński, s. 86]. Podobną akcję przeprowadzono 13 grudnia 1942 r.w Sichowie koło Bogorii: „Wkrótce nadjeżdża pociąg towarowo-osobowy, tylko nikt do niego nie wsiada, akto wysiadł zostaje skierowany do poczekalni, gdzie panuje ra­czej pogodny i pełen rozbawienia nastrój. Skrócony o wagony zcukrem pociąg rusza oplanowym czasie wdalszą podróż” [Gruszczyński, s. 92].

W dn. 25 VII 1944 roku oddział Lotnej Grupy AK „Orlicza” [dołaczył w czerwcu 1944 r. do „Jędrusiów”] wysadził  most na rzece Czarnej (dwa pociąi z parowozami spadły do rzeki) między stacją Rytwiany i Sieragi w celu uniemożliwienia Niemcom wywiezienia parowozów i wagonów do Niemiec przez Szczucin [H. Strzelecki, s. 184; WPH 1962, s. 261]. Akcja ta była, jak się wydaje, odpowiedzią na przywrócenie przez wojsko niemieckie połączenia normatorowego Szczucin-Tarnów, przerwanego pod koniec czerwca 1944 r. w wyniku bombardowania. Wspominał o tym wydarzeniu Marian Gładysz, zastępca kierownika przejętego przez okupantów majątku w Sichowie: „Postanowiłem rodzinę wywieźć do Szczucina, oddalonego o 30 km, położonego nad Wisłą, ze stacją kolejową na miejscu […] Dojechaliśmy do Szczucina około południa. Udałem się do kierownika stacji PKP w Szczucinie celem zaciągnięcia od niego nowych wiadomości. Znaliśmy się osobiście, bo Szczucin był dla Sichowa najbliższą stacją towarową, gdzie ładowaliśmy zboże, względnie odbierali nawozy czy opał i stąd musiałem załatwiać u niego różne formalności. Kierownik stacji w mojej obecności odbiera właśnie telefon, że wojska radzieckie w południe dotarły do Sichowa. Nie było więc mowy o powrocie moim do Sichowa. Uradziliśmy wspólnie, aby niezwłocznie wyjechać pociągiem do Tarnowa, gdyż będzie to zapewne ostatni pociąg, jaki ze Szczucina wyruszy. Lotnictwo radzieckie bombarduje już szosę i tor kolejowy na linii Szczucin-Tarnów. Oczywiście zdecydowałem się na to natychmiast i wieczorem wyruszyłem pociągiem w stronę Tarnowa. Był to istotnie ostatni pociąg, gdyż tuż za naszym pociągiem bomba lotnicza tor zniszczyła. Do Tarnowa dotarliśmy 30 czerwca 44 r. rano” [Ł. Jastrząb, s. 404]. Po utworzeniu przyczółka sandomierskiego i zatrzymaniu frontu - na linii Sieragi w stronę Szczucina i z Rakowa w stronę Jędrzejowa, przez 6 miesięcy wąskotorówką dowożono amunicję i zaopatrzenie do frontu dla wojska radzieckiego [R. Matusiewicz].

Jak już wspomniano, w 1937 r. zapadła decyzja o budowie w Szczucinie solidnego mostu metalowego, a  w latach 1938-1939 wykonano systemem gospodarczym betonowo-kamienne podpory. W 1950 roku przystąpiono do kontynuacji wstrzymanej budowy. Stalowa konstrukcja wykonana w 1939 r. przechowała się na terenie Huty Batory w Chorzowie [projektantami byli Eugeniusz Hildebrandt i Zygmunt Pieślak, z Biura Konstrukcyjnego Ministerstwa Komunikacji]. W latach 1951-52 Mostostal z Warszawy pod kierownictwem Tadeusza Florczaka wykonanł montaż. Roboty nawierzchniowe i budowa dojazdów trwały dłużej i most oddano do użytku publicznego w 1953 roku. Środkiem ułożono torowisko kolei wąskotorowej, a po zamontowaniu metalowych przęseł, przesunięto je na stronę południowową [T. Bladyniec]. Jak się okazało, konstrukcja mostu nadal nie była przystosowana dla potrzeb kolejki. Obowiązywało ograniczenie prędkości do 5 km/h i zakaz prowadzenia pociągów w trakcji podwójnej, a podczas przejazdu dwa szlabany przed i za mostem wstrzymywały ruch kołowy [Aneks 3]. W latach 1950 i 1951 rozpoczęto też przebudowę linii wąskotorowej, spowodowanej otrzymywaniem lokomotyw Px48 z Chrzanowa, przystosowanych do większej szerokości toru i „przekuto” tor z szerokości 600 na 750 milimetrów. Seria parowozów Px48 [mas 20 t, moc 180 KM, prędkośc maksymalna 45 km/h] została stworzona na podstawie dokumentacji technicznej polskiego przedwojennego parowozu serii Wp29 „Wilno”, przechwyconej w 1943 r.  (z archiwum niemieckiego w Krakowie) przez pracownika chrzanowskiej fabryki inż. K. Sieleckiego. Zapas 4 t węgla i 6 m3 wody umożliwiał prowadzenie składu o masie 300 t na trasie długości 65 km, bez potrzeby uzupełniania paliwa. Parowozy były wyposażone w instalację elektryczną zasilaną z parowego turbozespołu. Obsługa była prowadzona przez dwie osoby – maszynistę i pomocnika maszynisty który pełnił również funkcję palacza.

Na stacji w Łubnicach - w drodze do Szczucina [M. Bolon]

Od końca lat 50. kolejka przeżywała okres świetności. W tym okresie przewoziła ponad półtora miliona ton ładunków netto, a kasy biletowe tylko na kolejce sprzedawały ponad milion sześćset tysięcy biletów rocznie. Posiadała kilka parowozowni, tj. wiodącą z dużym zapleczem maszynowym w Jędrzejowie oraz z mniejszym w Bogorii, Kazimierzy Wielkiej i Charsznicy. Na odcinku Bogoria - Szczucin kursowało sześć par planowych, z Jędrzejowa dziewięć par plus pociągi dodatkowe. Kolejka miała też punkty styczne z koleją normalnotorową w Jędrzejowie, Stawianach Pińczowskich, Charsznicy, Kocmyrzowie i Szczucinie [R. Matusiewicz].

Stacja Szczucin k. Tarnowa. Na pierwszym planie widoczny przeładunek z toru normalnego na wąski, dalej pomieszczenia magazynowe części normalnotorowej [ekspres]

Autor krótkiego artykułu pt. „Historia waskotorówki” [„Nowiny Łubnickiej Gminy” 2014, nr 10] Mariusz Bolon  wspomina: „Miałem tę możliwość jako malec jeździć dość często ciuchcią ze swoją babcią na targ do Szczucina i Staszowa. Stacja kolejki o nazwie Łubnice buskie była niedaleko mojego rodzinnego domu. W budynku stacji mieszkała rodzina Pawełków, a Pan Czesław Pawełek pracował jako kasjer biletowy. Obok stacji znajdował się plac z bocznicami, gdzie wyładowywano wagony z węglem, nawozami, wapnem itp. Jesienią odbywał się skup buraków cukrowych wywożonych właśnie ciuchcią dalej do cukrowni”.

W latach 60. i 70. kolej wąskotorowa osiągnęła szczyt swych możliwości przewozowych. Rozbudowano stację w Staszowie i zainstalowano specjalne urządzenia do wyładunku węgla przywożonego dla potrzeb grzybowskiego „Siarkopolu”. Została rozbudowana bocznica kopalni kamienia w Jurkowicach, modernizacji uległa linia Bogoria - Koprzywnica, którą dowożono buraki do cukrowni Włostów [R. Matusiewicz]..

Budynek stacji Szczucin „Wąski” k/Tarnowa [bazakolejowa]

Opierając się na danych zawartych w „Regulaminie Technicznym Stacji SzczucinWąskotorowy k/Tarnowa” [RT] opracowanym w 1966 r., stacja w Szczucinie była czynna całą dobę i wykonywała czynności spedycyjne w pełnym zakresie. Odprawa przesyłek towarowych i ekspresowych odbywała się w godzinach od 8-ej do 12-tej i od 14-tej do 18-tej, a osób i przesyłek bagażowych w ciągu całej doby.

Pierwsza strona Regulamiu Technicznego [RT]

Pod względem administracyjnym do stacji Szczucin należały posterunki, przystanki osobowe i ładownie w Ratajach, Komorowie, Zborówku i Łubnicach. W Ratajach wybudowano 2 bocznice, tj. Gminnej Spółdzielni „Samopomoc Chłopska” w Pacanowie i curowni „Łubna” w Kazimierzy Wielkiej. Bocznica Skład buraków Rataje eksploatowana była na podstawie umowy z dn. 28 I 1968 r. dla załadunku buraków i wyładunku wysłodków w okresie kampanii buraczanej. Posiadała tory nr 101 - 76 m, 102 -  65 m, i 103 - 84 m, a jednocześnie mogła obsługiwać 16 wagonów [RT].

Plan bocznicy cukrowni „Łubna” w Ratajach – 1966 r. [RT]

Służbę na jednej zmianie pełnili w Szczucinie dyżurny ruchu i zwrotniczy. Z początkiem 1967 r., kierownicze funkcje ma szczucińskim posterunku pełnili:

         Zawiadowca (naczelnik) stacji – Alfred Olejarski

         Zawiadowca (naczelnik) lokomotywowni – Stanisław Grosicki

         Zawiadowca odcinka drogowego – Stanisław Lira

         Kontroler ruchu – Tadeusz Kijewski

         Kontroler drogowy – Kazimierz Kapel

         Kontroler trakcji – Ryszaed Kuleszyński

W tym okresie stacja dysponowała już kilkoma pomieszczeniami, oświetlanymi elektrycznie. Były to: biuro zawiadowcy stacji, kancelaria dyzurnego ruchu, poczekalnia, biuro magazyniera i „schronisko” dla robotników przeładunkowych [RT].

Oświetlenie pomieszczeń i torów na stacji w Szczucinie [RT]

Z „Regulaminu Technicznego” dowiadujemy się, że w razie pożaru, naczelnik stacji zobowiązany był do powiadomienia przez posłańca straży pożarnej i posterunku MO w Szczucinie oraz dyspozytora w Jędrzejowie. Opiekę medyczną sprawował lekarz rejonowy PKP w Szczucinie Bolesław Dobrowolski [RT].

Wjazd na most od strony Rataj – lata siedemdziesiąte XX w. [expres]

Początek końca kolejki nastąpił w 1972 roku, gdy uruchomiono kolej normalnotorową z Włoszczowic do Chmielowa, ze stacją w Staszowie. Poza tym okoliczne wsie zostały połączone drogami asfaltowymi, a co zatym idzie przewóz ludzi i towarów przejmowała komunikacja samochodowa. W drugiej połowie lat 70. ze Szczucina jezdziły już tylko pociągi towarowo-osobowe, tj. jeden wagonik pasażerski i reszta towarowych załadowanych najczęściej węglem.

Kolejka na moście szczucińskim – 1972 r. [fotopolska]

W 1978 r. po likwidacji przejazdu do Szczucina przez most [PKP odmówiły partycypowania w kosztach rozpoczętego remontu], uruchomiono podobnie jak w 1932 r. osobowy przystanek końcowy Wisła, a pasażerowie dalszą drogę do miasteczka pokonywali pieszo. W następnych latach rozbierane były kolejne odcinki: w 1990 Rataje-Staszów-Dobra-Sztonbergów, w 1991 Bogoria-Koprzywnica i w 1992 Dobra-Sztombergów-Bogoria-Jędrzejów. Jedynie część linii udało się zachować dzięki decyzji wojewódzkiego konserwatora zabytków w Kielcach. Do dziś wąskotorówka zwana „Ekspressem Ponidzia”, kursuje między Jędrzejowem a Umianowicami i stanowi atrakcję turystyczną.

Bibliografia

750mm.pl/index.php?topic=3282.0 [dostęp: 14 II 2018]. 

bazakolejowa.pl/index.php?dzial=stacje&id=7714&okno=galeria2 [dostęp: 14 II 2018.]        

Bladyniec T., Zniszczenia wojenne w mostownictwie na Wiśle na ziemiach polskich w latach 1939-1945 i ich powojenna odbudowa,Warszawa 2015. Praca magisterska napisana pod kierunkiem prof. dr hab. inż. Henryka Zobela, Politechnika Warszawska.

Borkiewicz S., Linowski Z., Monografia historyczna i gospodarcza powiatu jędrzejowskiego, Kielce 1937.

Bolon M., Historia wąskotorówki, „Nowiny Łubnickiej Gminy” 2014, nr 10.

Dekret z dnia 9 października 1922 r. o wywłaszczeniu gruntów na rzecz budowy państwowej kolei wąskotorowej Staszów-Szczucin. Dz.U. 1922, nr 90.

„Dziennik Taryf i Zarządzeń Kolejowych” [DTZK] 1929.

Eisenbahnkarte von Polen mit einem Verzeichnis der Bahnhöfe und Haltestellen, 1939.

expres-ponidzie.k-ow.net/historia/dokumenty/such/zarys.htm [dostęp: 14 II 2018].

fotopolska.eu/Most_Szczucin [dostęp: 14 II 2018].

„Gazeta Robotnicza” [GR] 1929.

„Goniec Śląski” [GŚ] 1925.

Gruszczyński W.,  Odwet i Jędrusie, Zagdańsk 2011.

„Ilustrowany Kurier Codzienny” [IKC]1914-1917, 1933.

„Inżynier Kolejowy” [IK] 1930.

Jastrząb Ł., Nieznane źródła do historii Wielkopolski XX w., Poznań 2013.

„Kielecki Dziennik Wojewódzki” [KDW] 1937.

Koleje Rzeczypospolitej Polskiej według stanu z dnia 1 maja 1932 r.

Korczak M., Życie na włosku, Staszów 1994.

„Lud Katolicki” [LK] 1924.

Mapa Sieci Kolei Żelaznych Państwa Polskiego, 1920.

Mapa Sieci Kolejowej Rzeczypospolitej Polskiej z oznaczeniem wszystkich stacyji i przystanków, 1931.

Matusiewicz R., Ciuchcia w Sieragach. „Zeszyty Połanieckie” 2009, nr 16.

„Nowa Reforma” 1915.

„Piast” 1922.

Pilich M., Ponidzie: szlaki turystyczne, Warszawa 1985.

Pruszak T.A., O ziemiańskim świętowaniu: tradycje świąt Bożego Narodzenia i Wielkiejnocy w kręgu ziemiaństwa polskiego w drugiej połowie XIX i pierwszej połowie XX wieku, Warszawa 2006.

pl.atlaskolejowy.net/swietokrzyskie/?id=linia&kraj=pl&poz=2013 [dostęp: 14 II 2018].

Regulamin Techniczny Stacji SzczucinWąskotorowy k/Tarnowa, 1966.

Sejm Ustawodawczy II RP 1919-1922. Druk sejmowy RPII/0/77, RPII/0/128, RPII/0/268.

„Siedem Groszy” [SG] 1938.

Skórzyńska Z., Świadectwo czasu minionego: wspomnienia z dzieciństwa i fragmenty wojennych losów rodziny Radziwiłłów z Sichowa,Warszawa 1994.

Specjalna Mapa Kolejowa Polski z wyszczególnieniem wszystkich linij kolejowych oraz wszystkich bez wyjątku stacyj, 1921.

Strzelecki H., Partyzanci „z Lotnej”, Sandomierz 1977.

Stosunki rolnicze Królestwa Kongresowego, red. S. Rosiński, F. Ubysz, Warszawa 1918.

Struziak K., Szczucin i okolice. Zarys dziejów do 1948 roku, Szczucin 2009.

„Wojskowy Przeglad Historyczny”1962.

„Ziemia Lubelska” [ZL] 1917.

 

Aneks 1.

Zarządzenie Wojewody Kieleckiego z dnia 4 grudnia 1937 r. o ograniczeniu ruchu przez most na Wisle pod Szczucinem

Na podstawie § 33 rozporządzenia Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 25 czerwca 1924 r. regulującego używanie i ochronę dróg [Dz.U. RP, nr 61, poz. 611] oraz § 53 litera b)rozporządzenia Ministra Komunikacji i Ministra Spraw Wewnętrznych w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych z dnia 15 stycznia 1933 r. o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych [Dz.U. RP, nr 9, poz. 55], zarządza, co następuje:

§ 1. Zamyka się, az do odwołania most na drodze państwowej Nr 12 (Trakt Tarnowski) przez Wisłę pod Szczucinem dla ruchu ciężarowych pojazdów o wadze powyżej 8 t. wraz z ładunkiem oraz dla przejazdu pociągów, parowozów i pojedyńczych wagonów kolei wąskotorowej Jędrzejów-Staszów-Szczucin o wadze powyżej 7,5 t. wraz z ładunkiem [nośność powyżej 5 t).

§ 2.  Szybkość dopuszczalnego ruchu na moście tj. ciężarowych pojazdów o wadze poniżej 8 t. wraz z ładunkiem, oraz pojedyńczych wagonów kolei, ciągnionych końmi z hamulcem ręcznym, o wadze poniżej 7,5 t. wraz z ładunkiem (o nośności poniżej 5 t) nie może przekraczać 6 km/godz.

§ 3.  Podczas przejazdu przez most autobusu, pojazdu ciężarowego, lub podczas przeciągania końmi wagonu kolei wąskotorowej, wszelki ruch drogowy, poza tym, winien być na moście wstrzymany.

§ 4.  Winni naruszenia przepisów tego zarządzenia będą karani w drodze administracyjnej na podstawie art. 21, 21a i 21b ustawy z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych [Dz.U. RP, nr 89, poz. 656] w brzmieniu ustalonym rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 14 lutego 1928 r. [Dz.U. RP, nr 18, poz. 151].

§ 5.  Zarządzenie niniejsze wchodzi w życie w dniu ogłoszenia. Jednoczenie traci moc obowiązującą zarządzenie Wojewody Kieleckiego z dnia 3 listopada 1937 r. o częściowym ograniczeniu ruchu kołowego i kolejowego na moście przez rzekę Wisłę pod Szczucinem Wojewoda: wz. W. Lutomski Wicewojewoda

Kielecki Dziennik Wojewódzki, nr 27, poz. 308.

 

Aneks 2.

Jak to było z zamachem na pociąg przez członków B. B. S.?

[…] Śledztwo obejmuje również niejakiego Stanisława Błaszkiewicza, przewodniczącego komitetu jędrzejowskiego PPS. Dlaczego wymienieni zrezygnowali w ostatniej chwili z wyzyskania faktu wykolejenia się pociągu, nie jest dotychczas ustalone. Znaleziono pieczątkę z napisami „PPS d. frakcja rewolucyjna“, dużo literatury PPS i listy od znanych działaczy PPS. Należy zauważyć, że komitet PPS w Jędrzejowie został wybrany pod kierunkiem i w obecności Franciszka Ostrowskiego, „męża zaufania“ PPS na południe b. Kongresówki, komitet ten miał tedy „urzędową“ niejako sankcję kierownictwa PPS.

Sprawa znajduje się w rękach sędziego śledczego p. Kalińskiego, który podobno gotów jest zwolnić uwięzionych za kaucją po 600 zł od każdego. Gdyby to miało być prawdą, należałoby uznać taki „liberalizm“ za świadome popieranie bandytyzmu. —

Fakt powyższy wywołał w społeczeństwie miejscowem olbrzymie wrażenie- Świadczy on o niesłychanie szybkiem staczaniu się w dół po równi pochyłej grupy, która śmiała przywłaszczy- sobie bohaterską nazwę prawdziwej frakcji rewolucyjnej.

Nic dziwnego, Z chwilą, gdy ktoś oparł swoje istnienie polityczne o „zbieranie“ za wszelką cenę najrozmaitszych osobników, wypędzanych z innych partyj za rozmaite przestępstwa i wykroczenia, z tą chwilą musiało się skończyć na „ogarnięciu Wpływami“ również bandytów i podpalaczy. Trudno sobie wyobrazić bardziej jaskrawe i beznadziejne bankructwo samego pomysłu „rozbijania“ polskiego ruchu socjalistycznego za pomocą takich „kombinacyj“, jak PPS.

„Gazeta Robotnicza” 1929, nr 218.

Aneks 3.

Regulamin obsługi przejazdu w km. 135,539-136,094 na moście rzeki Wisła szlaku Szczucin-Staszów

1. Przejazd posiada dwie straznice (z jednej i z drugiej strony mostu), na których pełnią służbę dróżnicy przejazdowi po jednym w zmianie.
2. Objęcie i przekazanie słuzby, dróznicy przejazdowi odnotowują w dzienniku pełnienia służby, który znajduje się na straznicy przejazdu.
3. Do obowiązków dróżnika przejazdowego należy:

a)       po zgłoszeniu przez dyżurnego ruchu stacji Szczucin odjazdu pociągu ze stacji Szczucin lub ładowni Rataje, dróznicy przejezdni natychmiast wstrzymują wjazd na most pojazdów kołowych i innych pojazdów mechanicznych oraz wprowadzania bydła i trzody i dopilnowują usunięcia się tych pojazdów i trzody z mostu.

b)       Każdorazowy odjazd pociągu ze stacji Szczucin i ładowni Rataje, dyżurny ruchu stacji Szczucin zgłasza telefonicznie przejazdowym przez podanie jednego sygnału długiego dla pociągów nieparzystych i dwóch sygnałów długich dla pociągów parzystych.

c)       Oczyszczanie żłobków między szynami na całej długości mostu i brukowanych dojazdów.

d)       Wysypywanie w porze zimowej żłobków miedzy szynami solą dla uchronienia ich przed zamarzaniem.

e)       Dokręcanie śrub i dobijanie haków w odległości po 50 mb toru, tak z jednej jak i z drugiej strony straznicy.

4. Szybkość przez most nie może przekraczać 5 km/h.
5. Odmulacze, dmuchawki itp. Urządzeń, które miałyby ujemny wpływ na bezpieczeństwo pojazdów konnych, należy uzywać w razie koniecznej potrzeby.